Подрезанные крылья: каковы перспективы бизнес-авиации в России?

Рынок услуг деловой авиации в России точно посчитать пока не может никто. Эта отрасль у нас пока ещё только на самом раннем этапе развития. По самым общим оценкам, годовой объём её - около 35 миллиардов рублей.

За 2017 год бизнес-авиаторы совершили 21 тысячу рейсов на частных и корпоративных самолётах. Три четверти вылетов и посадок пришлось на один аэропорт - московское Внуково.

Если говорить о самых популярных направлениях, то это Ницца - 65 рейсов в неделю, Лондон - 40, а также Сардиния, Пиза и Вена - более 20.

Цена вопроса, вопреки расхожим суждениям, тоже отнюдь не запредельна. Так, стоимость перелёта в первую очередь зависит от класса воздушного судна. Час в воздухе на лёгком джете стоит примерно 220 тысяч рублей. Средний класс обойдётся в 360 тысяч, тяжёлый джет - около 720 тысяч рублей. Большая часть этих денег уходит на техобслуживание. 30 процентов - услуги аэропорта: стоянка, заправка топливом, еда на борт. Примерное 20% приходится на зарплаты экипажа.

Цены на бизнес-перелёты могли бы быть и заметно ниже, но тут главная проблема - отсутствие доступных лайнеров.

- Мы практически всю авиационную технику для бизнес-авиации закупаем за рубежом. Пошлины у нас ввозные на эти популярные авиалайнеры порядка 20%. Если ещё НДС добавить, то можно считать, что заградительные пошлины,комментирует президент Торгово-промышленной палаты России Сергей Катырин.

Неудивительно, что при таком раскладе 80 процентов парка российской деловой авиации - иностранного производства.

Отечественной же техники очень мало, а лёгких джетов нет вообще.

Например, обслуживают деловые рейсы Ту-204 в бизнес-комплектации, но этот самолёт довольно большой, рассчитанный на полёт в комфортных условиях 25 пассажиров. Без посадки “тушка” может преодолеть семь с половиной тысяч километров: из Москвы - в любую точку Европы или России. Стоимость российского бизнес-борта - 3,5 млрд рублей.

Активно идёт продвижение на рынке и российского самолёта "Сухой СуперДжет 100" - около 150 бортов уже летают на регулярных версиях. Однако производитель лайнера - корпорация ГСС - планирует занять свою долю и на рынке бизнес-джетов, продвигая специальную, укороченную версию "СуперДжета" с салоном высокой комфортности.

- К сожалению, самолёт такого класса 204-й снят уже с производства. Но это небольшой задел, такая опытная эксплуатация воздушного судна перед тем, как вводить МС-21. И у нас есть "Сухой Суперджет" в компоновке «бизнес». Мы уже более трёх лет его эксплуатируем.рассказывает генеральный директор авиакомпании «Рус Джет» Ярослав Одинцев.

При этом Сергей Катырин уверен: рынку бизнес-авиации нужна встряска:

- Если нет спроса, активного спроса, растущего спроса, естественно, что и рынок ведёт себя так, как вы видели, - в вялотекущем процессе находится. Как только начнётся более активное давление снизу, что нужны лайнеры, нужны более активные перелёты, нужны ускоренные процедуры, чтобы получать различные разрешения, регистрировать, лицензии оформлять, так начнут более активно работать разные ассоциации и так далее.

Что же касается Оренбургской области, то в полноценном понимании сегмента бизнес-авиации у нас никогда не было. Теоретически, зафрахтовать вертолёт или лёгкий самолёт Ан-2 можно и сегодня в оренбургском аэропорту, но вот в Ниццу или Лондон на нём полетишь едва ли.

К услугам авиаперевозок прибегают иногда промышленные предприятия (в частности, структуры "Газпрома" и "Роснефти"). Пользуются ими и госструктуры - на вертолётах Ми-8Т и Ми-8П оренбургской авиакомпании летает губернатор Юрий Берг в отдалённые районы, эти же машины используют для доставки правительственных и деловых делегаций в случае необходимости.

Час полёта модификаций Ми-8 стоит порядка 33 тысяч рублей. Немногим дешевле обходится фрахт пассажирского Ан-2. Но спрос на последний, мягко говоря, невелик - всё-таки "кукурузник" весьма далёк от "бизнес-джета".

Летающие машины не знают границ, но чутко реагируют на экономику и политику. Западные санкции, серьёзно осложняющие ремонт и обслуживание иностранных машин, уже привели к тому, что российские владельцы авиасудов готовы перейти на российские аналоги. Главный вопрос - это, собственно, их поставки. Хорошие перспективы есть у бизнес-версии "СуперДжета", рынок очень ждёт и новейшую отечественную разработку - лайнер МС-21.

Всё это даст новый импульс развития такому непростому и специфическому сегменту, как бизнес-авиация.