Posted 27 ноября 2019,, 14:18

Published 27 ноября 2019,, 14:18

Modified 17 октября 2022,, 16:23

Updated 17 октября 2022,, 16:23

Почему в России дорого, медленно и плохо строят  дороги?

Почему в России дорого, медленно и плохо строят дороги?

27 ноября 2019, 14:18
Фото: Медиахолдинг 1Mi
Ни для кого не секрет, что в России не так много скоростных магистралей. Парадоксально, но в самой большой стране мира вице-премьер отчитывается президенту о строительстве дороги длиной всего 729 километров, соединяющую Москву и Казань. Поэтому многие задаются вопросом, когда такое станет рядовым событием.
Сюжет
Дороги

По протяженности магистралей Россия занимает 21 место, отставая при этом далеко не от самых больших по территории стран (Испания, Германия, Франция, Япония, Италия). Абсолютными лидерами здесь являются Китай и США, причем превосходство Поднебесной весьма немалое, пишут «Новые Известия».

Китай действительно впечатляет. Стране удалось вырваться в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются. Каждый год в Китае эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России. Конечно, и экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России, но и магистралей больше почти в 70 раз.

Отметим, что строить дороги у нас в стране – удовольствие не из дешевых. Стоимость строительства 1 километра четырёхполосной магистрали составляет 754, 5 млн рублей, тогда как в Канаде – 382 млн руб ($6 млн),а в Китае и того меньше – 223 млн руб ($3,5 млн).

Доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов, объяснил, почему дорожное строительство в России идёт так медленно:

— Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Если говорить о самом строительстве, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка.

Но вопрос стоимости остаётся открытым. Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами очень большая, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги не имеют ничего общего с некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы в 15 – 25 лет.

В 2006 году, в России по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км, то к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год прибавляется по 69 000 км новых дорог, но здесь еще нужно разобраться и в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений.

Почти вся прибавка пришлась на дороги местного значения – то есть на дороги внутри городов, сёл, деревень и так по 40 000 км в год. С 2012 года к местным дорогам стали относить все дворы, которые раньше не учитывались, причем на многих из них асфальта, как такового не было. Таким образом, удельный вес дорог с твёрдым покрытием сократился с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018-м.

По словам Михаила Якимова, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:

В итоге имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Минтранс заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта НДС, стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок.

Кстати, доля бетонных дорог в России составляет всего 3%. Впереди планеты всей США (60%) Чуть хуже показатели в ЕС (46%) и Канаде (32%).

Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков. Он говорит, что повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд.

Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов отмечает, что в нашей стране практически не строят монолитных дорог, нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона

— Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант, - сказал он.

Стройка дорог по-русски

Если брать субъекты России, то самые плохие дороги в республике Марий Эл. Процент нормальных дорог здесь всего 1,4. Далее в этом списке идут Саратовская область и Калмыкия, имеющие куда более приемлемые цифры (9,9 и 11,8 соответственно).

До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку.

Чего стоит ситуация с бывшим губернатором Челябинской области Борисом Дубровским, который стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей. Администрация на неконкурентной основе в 2016 – 2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам глава региона.

Кому всё это выгодно?

Дорожное строительство – крайне рискованная сфера деятельности, и успешное развитие светит очень немногим. Государство постоянно переписывает правила работы, есть риски остаться без прибыли из-за подорожания стройматериалов. По этому поводу даже высказывался Владимир Путин, говоривший о спасении дорожных строителей от разорения путём выдачи авансов при необходимости.

Чиновники ни за что не захотят быть виноватыми в срыве сроков строительства. Это может повредить их карьере. Крайним всегда будет подрядчик, не зависимо от объективных причин.

"