Posted 27 ноября 2019,, 14:18
Published 27 ноября 2019,, 14:18
Modified 17 октября 2022,, 16:23
Updated 17 октября 2022,, 16:23
По протяженности магистралей Россия занимает 21 место, отставая при этом далеко не от самых больших по территории стран (Испания, Германия, Франция, Япония, Италия). Абсолютными лидерами здесь являются Китай и США, причем превосходство Поднебесной весьма немалое, пишут «Новые Известия».
Китай действительно впечатляет. Стране удалось вырваться в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются. Каждый год в Китае эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России. Конечно, и экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России, но и магистралей больше почти в 70 раз.
Отметим, что строить дороги у нас в стране – удовольствие не из дешевых. Стоимость строительства 1 километра четырёхполосной магистрали составляет 754, 5 млн рублей, тогда как в Канаде – 382 млн руб ($6 млн),а в Китае и того меньше – 223 млн руб ($3,5 млн).
Доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов, объяснил, почему дорожное строительство в России идёт так медленно:
— Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Если говорить о самом строительстве, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка.
Но вопрос стоимости остаётся открытым. Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами очень большая, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги не имеют ничего общего с некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы в 15 – 25 лет.
В 2006 году, в России по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км, то к концу 2018 года – уже 1529373,416 км. Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год прибавляется по 69 000 км новых дорог, но здесь еще нужно разобраться и в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений.
Почти вся прибавка пришлась на дороги местного значения – то есть на дороги внутри городов, сёл, деревень и так по 40 000 км в год. С 2012 года к местным дорогам стали относить все дворы, которые раньше не учитывались, причем на многих из них асфальта, как такового не было. Таким образом, удельный вес дорог с твёрдым покрытием сократился с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018-м.
По словам Михаила Якимова, иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно:
В итоге имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Минтранс заявлял, что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта НДС, стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок.
Кстати, доля бетонных дорог в России составляет всего 3%. Впереди планеты всей США (60%) Чуть хуже показатели в ЕС (46%) и Канаде (32%).
Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков. Он говорит, что повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд.
Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов отмечает, что в нашей стране практически не строят монолитных дорог, нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона
— Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант, - сказал он.
Стройка дорог по-русски
Если брать субъекты России, то самые плохие дороги в республике Марий Эл. Процент нормальных дорог здесь всего 1,4. Далее в этом списке идут Саратовская область и Калмыкия, имеющие куда более приемлемые цифры (9,9 и 11,8 соответственно).
До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку.
Чего стоит ситуация с бывшим губернатором Челябинской области Борисом Дубровским, который стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей. Администрация на неконкурентной основе в 2016 – 2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам глава региона.
Кому всё это выгодно?
Дорожное строительство – крайне рискованная сфера деятельности, и успешное развитие светит очень немногим. Государство постоянно переписывает правила работы, есть риски остаться без прибыли из-за подорожания стройматериалов. По этому поводу даже высказывался Владимир Путин, говоривший о спасении дорожных строителей от разорения путём выдачи авансов при необходимости.
Чиновники ни за что не захотят быть виноватыми в срыве сроков строительства. Это может повредить их карьере. Крайним всегда будет подрядчик, не зависимо от объективных причин.