Дороги в России: почему поборы больше, а строительство дольше?

Национальный проект «Безопасные и качественные дороги» теоретически должен был помочь исправить ситуацию, но что-то не срослось. Современные дороги также являются исключением, подтверждающим правило.

Как пишут «Новые Известия», к концу этого года по всей России должны были отремонтировать около 6500 км региональных дорог. Это позволило бы поднять долю дорог, соответствующих нормативам, до отметки в чуть более 50%.

Кто срывает планы?

По словам Дмитрия Медведева, в некоторых регионах власти плохо работают и срывают планы. В число таких субъектов входят Приморский край, Чукотка и Крым. Чуть лучше обстоит дело в Ивановской, Мурманской и Новгородской областях.

Отметим, что «Безопасные и качественные дороги» - один из самых дорогих нацпроектов. До 2024 года в рамках госпрограммы должны потратить 4,78 трлн. рублей, но сам нацпроект не даёт никаких гарантий стабильного финансирования, так как почти вся финансовая нагрузка ложится на плечи региональных бюджетов. Пока непонятно, откуда возьмутся деньги у регионов сейчас, если их итак не было раньше.

Откуда деньги?

Деньги на дорожное строительство копятся в дорожных фондах. Для каждого типа дорог он свой: федеральный, региональный и муниципальный. Самые большие расходы ложатся на региональные дорожные фонды. Часть денег туда поступает из федерального фонда, но основные источники финансирования - налогоплательщики. Фонд растет за счёт транспортного налога, части акцизов на топливо и штрафов за нарушения правил дорожного движения. Каждый регион выкручивается, как может.

Директор Института стратегического анализа ФБК Игорь Николаев говорит о существовании многоступенчатой системы с финансированием фондов из разных источников.

— С помощью двух налогов можно собирать больше денег. Банальное желание собирать побольше денег и обеспечивать налоговую базу регионов приводит к тому, что сохраняются и акцизы, и налог, - говорит он.

Новые поборы никто не отменял

Чтобы увеличить доходы региональных дорожных фондов, нужно либо забрать часть федеральных денег, либо забрать часть денег у простых людей. Транспортный налог итак принадлежит регионам, а вот акцизы на топливо делят между собой регионы с федеральным бюджетом. Сейчас регионы получают 58,2% топливных акцизов. Но программа увеличения доли регионов уже существует. Топливные акцизы могут повысить в любое время. Благо, народ уже привык относиться к этому терпимо. Потому и вероятность протестов невелика.

Хитрости с транспортным налогом

Первые предложения повысить транспортный налог, заменив его повышенными акцизами на топливо, прозвучала в Госдуме ещё в 2009 году, а в 2011 году депутаты приняли решение повысить акциз на 3 рубля за литр бензина в течение нескольких лет, чтобы потом отменить транспортный налог. Однако вопрос о том, как же тогда наполнять региональные дорожные фонды, решён так и не был. Вот почему акцизы на топливо растут, а транспортный налог сохраняется. Мнения экспертов по этому поводу разнятся.

Руководитель экспертного центра «Пробок.нет.» Александр Шумский выступает против транспортного налога в нынешнем виде:

- Транспортный налог – вещь, по сути, не очень справедливая, потому что рассчитывается исходя из лошадиных сил транспортного средства. То есть, базируясь на стоимости транспортного средства. А кроме того, есть ещё и повышающие коэффициенты. Это не имеет никакого отношения к реальному строительству и обслуживанию дорожной инфраструктуры. Самый справедливый способ – начислять налог за километраж, - считает он.

Руководитель проекта «Наш транспорт» Константин Венцлавович предупреждает, что нельзя просто так отказаться от какого-то налога:

- Конечно, государство может отказаться от транспортного налога, но тогда оно скорее всего увеличит существующие или создаст новые налоги или сборы, чтобы компенсировать потерю региональными бюджетами поступлений отменённого транспортного налога, - уверен аналитик.

По словам профессора МАДИ Михаила Якимова, излишние налоги - угроза для будущего развития. Он говорит, что до сих пор не решена задача обеспечения транспортной доступности всей ее большой территории, а бесконтрольное увеличение налогов, как акцизы еще больше будет тормозить реализацию задач.

Министр транспорта РФ Евгений Дитрих в начале года он заявил, что транспортный налог – имущественный вид налога. Пробег автомобиля с влиянием на дороги и экологию тут ни при чём, считает он. И добавил, что регионы просто пока не готовы отказаться именно от транспортного налога.

Ведущий юрист Европейской Юридической Службы Максим Савенков подтверждает, что транспортный налог не должен иметь привязки к пробегу и наносимому ущербу. Может измениться его название. Или же власти начнут следить за перемещением каждого автомобиля и взимать за это дополнительную плату. В общем, варианты возможны самые разные, но эксперты считают, что раскошелиться придётся.

— Ожидать отмены налогов или снижения налоговых ставок не стоит. Потому что власть готовится к кризису, хоть это и не афишируется. Чем больше удастся поднакопить, тем лучше. А увеличить поступления можно и за счёт штрафов: на дорогах увеличивается число камер. Поэтому в будущем возможно снижение «ненаказуемого» предела нарушения ПДД (по скоростному режиму) с 20 до 10 км/ч. Я не думаю, что будет радикальное изменение ставок или введение новых налогов. Но такие корректировки будут, тем более что регионы в этом очень заинтересованы, - говорит эксперт Игорь Николаев.

Какова ситуация за границей?

Транспортный налог в том виде, как он устроен в России – довольно редкое явление. В США, к примеру, чем больше ездишь, загрязняешь атмосферу, тем больше платишь. Также оплачиваешь налог при покупке. В Европе применяется разовый налог при покупке. Он зависит от множества факторов, включая объем выбросов углекислого газа. В Австралии есть разовый фиксированный налог при покупке по ставке 5-10%, а в Японии налог при покупке, регистрации и ежегодный налог составляет около 500 долларов.

В Росси владельцы машин будут платить больше, но как это отразится на дорогах - неизвестно. Сколько бы не выделяли денег, их всегда не хватает.

Михаил Якимов говорит, что дальнейшее развитие транспортной системы и транспортной инфраструктуры Российской Федерации может идти двумя путями. Первый из них - увеличение нагрузки на пользователей транспортной инфраструктуры. Второй - создание инвестиционных проектов, привлечение частного бизнеса в строительство инфраструктуры с последующей оплатой части расходов также с пользователей автомобильных дорог через плату проезда по таким автомобильным дорогам.

Александр Шумский подчеркивает, что необходимо перейти к справедливой системе, но при этом есть и призывы увеличить транспортный налог в 10 раз. Нужно сделать экономический расчёт, и создать одну шкалу налогообложения на транспортные средства, либо в виде транспортного налога, либо в виде акцизов.