Не возим, не грузим. В Оренбуржье умирает малый бизнес грузоперевозок

В Оренбургской области официально зарегистрировано более тысячи компаний, в ОКВЭДах которых прописана деятельность «перевозки грузов автомобильным транспортом». Сюда входят как предприятия, специализирующиеся на обычных — «коробочных» — грузах (ширпотреб, продукты), так и специализированные — в основном, перевозка нефтепродуктов и минерального сырья.

Однако ни одной крупной грузовой «общегражданской» компании с местной «пропиской» в Оренбуржье нет. Работают десятки филиалов федеральных сетей — и малые предприятия, включая ИП, в гаражах которых от 1 до 10 машин.

Именно они стали жертвами кризиса, причём коронавирусный 2020-й стал лишь одной из причин упадка, но далеко не единственной.

— Оренбургская область теряет свой статус транзитного хаба. Несмотря на громкие заявления о том, что мы расположены на границе, и являемся частью проекта «Шёлковый путь» по перевалке товаров из Китая в Европу, де-факто мы — тупиковый регион. И это серьёзно сказывается на рентабельности перевозок, — рассказывает владелец грузовой компании Олег Мураев.

Экономика тут простая: если из Уфы в Самару, например, идёт фура с грузом, то можно быть на 100% уверенным — обратно она тоже будет возвращаться с грузом. «Порожняка» почти нет. Самара является мощным транзитным хабом, там множество центров по перевалке грузов с нижнего Поволжья, Волгограда, астраханских портов на север страны, в Казань, Уфу.

А в Оренбург идёт фура загруженная — обратно взять груз очень сложно, так как перевалки у нас нет, хаба на границе с Казахстаном так и не создали, своего же товара, отгружаемого в соседние регионы — очень мало. Вот и получается, что рейсы к нам убыточны, и малые грузовые компании не могут их делать. Только «крупняк», который может себе позволить покрыть убытки в «сетке» за счёт рентабельных направлений.

— Вы посмотрите, какая у нас текучка кадров в отрасли. Водители, директора филиалов — постоянно меняются. Потому что обещают много, а платят мало. Что тоже понятно: если фура только в одну сторону идёт гружёная, а в другую — поржняк, то и выручка вполовину меньше, чем на нагруженных направлениях.

При этом эксперт указывает на двукратный рост цен на грузовые автомобили с 2016 года.

— Обычная «Газель» пять лет назад стоила менее 800 тысяч рублей. Сегодня минимальная комплектация — 1 млн. 200 тысяч! Про фуры я вообще молчу, там рост стоимости на миллионы! Обновить автопарк малый бизнес при таких ценах не может, вот и приходится ездить на ржавых вёдрах, латая их чуть не скотчем с соплями. А куда деваться? Взять в лизинг даже отечественный новый КамАЗ может только крупное предприятие с хорошими оборотами и залогом.

Государство поддерживает грузоперевозчиков, существуют соответствующие программы. Но из порядка 60 тысяч транспортных компаний в РФ две трети — мелкие, где автопарк не превышает 3-5 машин. Получить льготные кредиты на технику они не могут. Поддержку имеют лишь крупные перевозчики, которые перевозят собственные грузы или имеют большой автопарк.

Изменить ситуацию предлагают в Торгово-промышленной палате РФ. Обновить парк грузовиков малым предприятиям с помощью льготного лизинга.

«Мы предлагаем создать специальную лизинговую программу обновления для малых и средних компаний. Мы полагаем, что здесь должны быть дополнительные критерии», — отмечает глава ТПП Сергей катырин.

При этом он отметил, что 40-60% всего рынка грузоперевозок находится в «тени», и у ТПП РФ есть решения по его обелению. В частности, в 2020 году запустили эксперимент по переходу крупных перевозчиков на электронную накладную. По словам Катырина, эксперимент показал свою эффективность, при электронном документообороте все операции становятся максимально прозрачными.

«Все прозрачно. Вы в электронном виде видите и налоговая служба может посмотреть», — рассказал глава ТПП РФ.

Подключить к проекту предлагается и малые предприятия по грузоперевозке.