Тариф «Коронавирусный». Общественный транспорт Оренбурга ждут перемены из-за пандемии

45-й, на выход!

Рынок пассажирских перевозок общественным транспортом в крупнейшем городе области — Оренбурге — до недавнего времени оценивался в размере около 4 миллиардов рублей в год. При этом людей по более чем 70 маршрутам (не считая дачных) перевозили ежедневно порядка 900 единиц техники. В основном — архаичные ПАЗики 32**-й серии, примерное 150 автобусов малой вместимости («ГАЗели» и импортные аналоги), три десятка Vector Next, Волгабасы Муниципального казённого предприятия пассажирских перевозок (МКП ОПП), 43 троллейбуса и другие.

Впрочем, вышеприведённые цифры на сегодняшний день уже неактуальны. Коронавирусные органичения, введённые в конце марта этого года, привели к обвальному падению пассажиропотока. Который, как утверждают эксперты, не восстановился и, вероятнее всего, не восстановится в прежних объёмах уже никогда.

— Мы мониторим ситуацию на рынке перевозок каждую неделю, и данные безрадостные. Сентябрь и октябрь традиционно хорошие месяцы в плане заполняемости автобусов: студенты ездят на учёбу после каникул, сбор урожая на дачах резко увеличивает количество пассажиров старшей возрастной группы. Но в этом году всё не так. Снижение пассажиропотока по сравнению с октябрём 2019-го составляет 42%. И это не предел: мы прогнозируем, что в ноябре будет ещё процентов на 10 меньше,комментирует депутат Оренбургского городского совета, совладелец транспортной компании «Лидерком» Александр Шмарин.

Почти двукратное снижение числа тех, кто ездит каждый день на городских автобусах — это не просто констатация сурового факта. Это, по сути, разрушение прежней системы перевозок, со своей экономикой, «накатанными» маршрутами и привычными интервалами движения. Эксперт уверен: в части общественного транспорта нас ждёт возврат в 90-е, если не будет кардинально пересмотрена концепция его развития.

Отголоски этого уже сейчас наблюдают пассажиры. Практически перестал по вечерам ходить популярный в студенческой среде 45-й маршрут. После 18 часов его если и можно дождаться на остановках, то только с огромным трудом. Но даже некогда самые нагруженные маршруты сегодня выходят с интервалом в два раза реже, чем прежде: порядка 500 машин в сутки. И всё чаще вспоминается почти забытая уже история, когда долгожданного троллейбуса или муниципального «Аутосана» люди на остановках ждали по 40 минут, а затем, обрывая рукава, воротники и пуговицы, штурмовали двери, в надежде хоть как-то втиснутся и уехать.

Убыточный транспорт

Буквально через пару месяцев в Оренбурге завершается действие пятилетних контрактов на обслуживание автобусных маршрутов по нерегулируемым тарифам — в простонародье, «частников». Сегодня около 75% всего пассажиропотока обслуживается именно ими.

В феврале 2021-го должен стартовать новый конкурс на новые маршруты. Вот только полной картины того, как и на чём мы будем ездить в новом году пока нет.

Нюанс в том, что маршруты и условия движения разрабатывались при одном уровне загрузки автобусов и троллейбусов, а сейчас она совершенно другая. Причём эксперты полагают, что загрузка эта не вернётся на прежние уровни и после того, как коронавирус отступит. У людей сформируются уже другие привычки. Например, жёны, которые просили мужей довозить их до работы на машине, так как коронавирус и лишний раз лучше в общественном транспорте не ездить, не захотят возвращаться в автобусы и после отмены всех ограничений. Студенты, скооперировавшиеся по четверо, чтобы нанимать такси и ехать на пары - тоже будут и дальше так продолжать ездить. И так далее.

Администрация же Оренбурга упорно намерена продвигать необходимость постановки на новые маршруты автобусы большой вместимости. Но сами перевозчики уверены, что в этом случае они просто будут катать воздух.

- Почему на оренбургских улицах ездят архаичные "ПАЗики" вместо современных машин? Да потому что это на сегодня самый дешёвый автобус. А если в условиях конкурса будут требования на машины большой вместимости, то стоимость проезда в нём при нынешней загруженности составит 52 рубля. Много будет желающих за такие деньги кататься? - комментирует Шмарин.

В качестве иллюстрации депутат приводит в пример муниципальное автобусное предприятие, которое несколько лет назад закупило крупную партию больших "Волгабасов". Городской совет ещё не получил полного финансового отчёта о деятельности МКП, но ожидается, что долги предприятия по итогам года составят 150 миллионов рублей в оптимистичном варианте и более 160 миллионов - в пессимистичном. То есть при общем размере автопарка в 150 муниципальных машин получается, что каждый автобус (а тем более троллейбус) сгенерировал убытков на миллион! То есть выехал из гаража - минус 5000 рублей из кассы, даже с учётом того, что люди платят за проезд.

Покрывать же все убытки придётся из городского бюджета.

Впрочем, с такой позицией не согласен глава Оренбурга Владимир Ильиных. Он считает, что причина убыточности МКП - в том, что выгодные маршруты с большим пассажиропотоком забрали "частники", а муниципальному транспорту достались малопривлекательные направления:

- В той конфигурации, в которой мы сегодня работаем, хорошо только отдельным людям, но не очень хорошо муниципальному предприятию, которое вогнали в долги, отдали ему все самые невыгодные маршруты, в том числе дачные. Почему у нас бизнесмены их забирать не хотят – потому что там серьезные выпадающие расходы, - говорит глава города. - У нас нет желания вытеснить частников, но пусть муниципальное предприятие работает, пусть у него будут маршруты правильные. Если хотя бы в ноль мы его выведем – это уже 300 миллионов экономии.

Впрочем, сами перевозчики уверяют: цифры уже неактуальны. Расчёты, которыми оперирует город, устарели на фоне тех процессов, что сейчас идут. Можно забрать хоть все маршруты в МКП, но всё упрётся или в дикие сроки ожидания автобусов, или в дикие убытки.

Три миллиарда на проезд

Эксперты уверены: развивать общественный транспорт в городе, менять ржавый подвижной состав, отправлять на свалку истории 32-й ПАЗик можно только при финансовой поддержке области. Нужно принципиальное решение о передаче полномочий в части обслуживания городских пассажирских перевозок на региональный уровень. Цена вопроса высока - 3 миллиарда рублей в год. Но без этого транспорт ждёт стагнация и загнивание - в прямом смысле этого слова.

По пути передачи общественного транспорта в ведение области уже идут в ряде регионов, например, в Туле. Кроме того, оптимальным вариантом может стать создание системы, когда на торгах будут разыгрывать не маршрут как таковой, а транспортную работу, оцениваемую в рублях на пройденный километр.

То есть задача перевозчика - не гоняться за пассажиром и его монетами, а чётко выдерживая график проехать без аварий и нарушений на чистом комфортном автобусе определённое количество километров. Проехал, замечаний нет - получил деньги на счёт. И неважно, сколько у тебя пассажиров. Люди платят безналом за проезд, и водитель вообще не касается этих денег. Его задача - не "рубить план", а возить людей аккуратно и безопасно.

Именно по такой схеме работает общественный транспорт Москвы и Петербурга, именно так пытаются сейчас организовать движение в Калуге, Туле и Волгограде.

Да, это стоит недёшево, и тощая городская казна вряд ли потянет всё в одиночку. Но с другой стороны, находятся же сотни миллионов на очередную переделку спуска к набережной Урала или на перекладку бордюров и плитки которые уложили совсем недавно?

Уж наверное вложения в общественный транспорт будут поэффективнее этих трат!