Предел прочности. Частные пассажирские маршруты в Оренбурге на грани разорения

Эх, прокачу…

С точки зрения организации движения пассажирского транспорта Оренбург — довольно необычный город в масштабе России. Мы — фактически единственный областной центр в стране, где 80% пассажиропотока перевозят частники. Коммерческие маршруты в принципе не редкость во многих городах РФ, но обычно их доля не превышает 20-30%. Но у нас исторически сложилось так, что транспорт муниципальный остаётся даже не на вторых, а на третьих ролях, обслуживая лишь пятую часть из общей маршрутной сети.

Выручка «частника» напрямую зависит от трафика пассажиров. И сегодня, в условиях самоизоляции, когда пассажиропоток резко упал, ситуация стала критической.

— По сравнению с обычными днями сегодня людей ездит где-то в 4-5 раз меньше. Мы сократили выходы на линию, автобусы ездят реже, но всё равно выручки не хватает в иные дни даже на заправку, — рассказывает перевозчик Елена Андрющенко.

— Фактически мы работаем в убыток. Но в то же время совсем поставить машины на прикол нельзя, люди ведь всё равно пользуются общественным транспортом, кто-то работает, перемещается по городу.

И если муниципальные автобусы получат из бюджета Оренбурга в этом году почти 240 миллионов компенсаций, то «частнику» никто не выделит ни копейки. Сколько заплатят пассажиры — с этого и доход.

Полтора года на «выползание»

Председатель ассоциации перевозчиков Оренбурга Максим Фазуллин приводит такие цифры:

— Месяц работы в условиях самоизоляции приносит автопредприятию примерное 7-8 миллионов рублей убытков. Мы собирались с перевозчиками, считали: если самоизоляция продлится до конца апреля, то «выползать» из финансовой ямы отрасли придётся где-то 14 месяцев.

Всё это время не удастся менять подвижной состав, обновлять автобусы. Только «затыкание дыр», которые образовались в период пандемии.

Если самоизоляция продлится весь май или того паче — ещё и летом будут сохраняться ограничения, то предприятия просто начнут массово банкротится.

По словам Елены Андрющенко, всерьёз рассматривается вопрос о том, чтобы перейти на работу по принципу «один автобус на маршруте в час». Что, фактически, будет означать просто прекращение функционирования 75% общественного транспорта в городе.

— Мы обратились сейчас к бизнес-омбудсмену Борису Титову, было совещание, в котором я участвовал, — рассказывает Фазуллин. — Мы попросили отменить хотя бы на год требования по установке и обслуживанию тахографов. На каждый автобус это 35 тысяч рублей сам тахограф и 3500 рублей карта водителя. Водителей минимум два — итого ещё 7000 руб. Плюс — годовое обслуживание. На совещании поднимался вопрос чтобы совсем с убрать эту обузу с городских автобусов. Очень надеемся на положительное решение.

Рассматривается и пакет помощи в виде выплаты 12130 рублей каждому работнику автопредприятия за апрель и столько же — за май. Это позволит хоть как-то пережить сложные времена, поскольку сегодня 60% всех затрат перевозчиков — это как раз зарплата. Которую как раз и не с чего платить.

Сам себе диспетчер

Удивляет Ассоциацию перевозчиков и ситуация полного игнорирования проблемы со стороны городских властей.

— Понятно же, что ситуация изменилась, и нужно менять графики движения, определять приоритетные направления и наоборот, уменьшать число выходов на маршруты там, где пассажиропотока нет. Этим должно заниматься Управление пассажирского транспорта в городе. Но фактически никакой обратной связи нет, — рассказывает Фазуллин.

— Как только стало известно в марте, что вводится режим самоизоляции, мы ждали координированных действий с властями. Например, в ряде городов вообще ввели запрет на работу общественного транспорта днём. Только утром ходили автобусы и вечером, на работу увезти людей — и с работы. Мы предлагали такой вариант. Ответа нет.

В итоге получается, что члены Ассоциации, частные перевозчики, сейчас сами регулируют собственное движение, через свои же диспетчерские центры. Город же в этом вообще участия не принимает, что кажется довольно странным.

Целое Управление, со штатом, с зарплатами, которое и должно отвечать за бесперебойную работу общественного транспорта, де-факто оказалось «выключено» из этого процесса. И возникает резонный вопрос: а зачем в принципе нужна тогда такая структура, если транспорт прекрасно справляется и самоорганизуется без неё даже в кризисной ситуации?

Если вся помощь от городских и областых структу пока заключается лишь в снижении на 25% транспортного налога для владельцев автобусов — индивидуальных предпринимателей? (юрлица по-прежнему платят 100%).

Пандемия закончится, и ответы на эти вопросы придётся в любом случае дать. Городской транспорт в Оренбурге давно требует реформ, и коронавирус стал лишь катализатором тех процессов перемен, которые зрели уже несколько лет.