Зачем Оренбургу предложили дорогущую концепцию организации дорожного движения?

Аналитика
Зачем Оренбургу предложили дорогущую концепцию организации дорожного движения?
14 декабря 2018, 12:51Фото: 56orb
Вчера в администрации города состоялся информационный брифинг, посвященный окончанию первого этапа работ по разработке комплексной схемы организации дорожного движения (КСОДД) МО «город Оренбург». Отчитывались представители подрядной организации из Санкт-Петербурга, которая выиграла тендер.

Откуда ветер дует

Контракт на сумму в 28 млн. рублей заключен с фирмой ООО «А + С Транспроект», которая работает по всей России и странам СНГ, занимаясь, в том числе и разработкой комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД) городов. Браться за многомиллионные контракты ей позволяет солидный багаж, накопленный за 14 лет. И к настоящему моменту за плечами компании множество самых разных проектов от Санкт-Петербурга до Казахстана. Чем же Оренбург обязан такой чести?

- С 1 января 2019 года вступает в силу ФЗ № 443, по которому все муниципальные образования РФ численностью населения свыше 10 тысяч человек должны иметь определенный набор нормативно-правовых документов по развитию транспортной инфраструктуры на ближайшие 15-20 лет, - пояснил начальник управления по организации дорожного движения администрации Оренбурга Сергей Прошин. - Без таких документов городам уже невозможно будет получать деньги из федерального бюджета на реализацию тех или иных государственных программ. В Оренбурге уже приступили к разработке такого транспортного генплана, и на сегодня завершен первый этап по сбору первичной информации.

На что потратили 8 из 28 млн. рублей

Специалисты из Санкт-Петербурга рассказали о работе по созданию электронной транспортной модели города. Как оказалось, они уже собрали подробную информацию о 64 самых проблемных перекрестках Оренбурга; провели замеры потоков автомобильного и пассажирского транспорта; оценили количество пешеходов и направления их перемещения в различное время суток; рассчитывали нагрузку на каждый транспортный узел, собрали данные, чтобы составить план развития транспортной инфраструктуры с учетом всех ее особенностей, в том числе об узости улиц в историческом центре. Стоило это все недешево, 8 млн. рублей. Но это же первый этап, начальный.

- На сегодняшний день в Оренбурге уже составлен паспорт 10 улиц. Работа пока продолжается. В каждом городе мы разрабатываем три варианта развития, и предлагаем их заказчику. Все сценарии будут детально просчитаны. отчитался заместитель генерального директора ООО «А + С Транспроект» Константин Тихонов.

- В итоге получится модель, которая в свою очередь становится инструментом в ответ на вопрос «а что будет, если …». Например, если построить новую дорогу, поставить новую остановку общественного транспорта, новый светофор или дорожный знак, то как отразится это на общей схеме движения города в разное время суток и какой экономический эффект это даст. В итоге город получит рекомендации по модернизации транспортной инфраструктуры для максимально благоприятного и безопасного развития в соответствии с Федеральным Законом,

Сейчас в России создается основа для перехода от автоматических систем управления дорожным движением к интеллектуальным, которые быстро адаптируются под внезапно возникшую ситуацию (к примеру, аварию на дороге). Такая система без участия человека перенаправляет транспортные потоки для экономии времени всем участникам движения.

Мечты - одно, реальность - другое

Сергей Прошин, Константин Тихонов и руководитель отдела транспортного планирования и моделирования «А + С Транспроект» Сергей Блакитный, также участник брифинга, живо говорили о своем детище. Они демонстрировали диаграммы, графики, карты и цифры. И объясняли "на пальцах", что без КСОДД ну никак нельзя обойтись. Закон же российский обязывает! Надо планировать, считать, анализировать. Вот почему и вопросы к спикерам были не из области прожектов. Один из них коснулся обустройства кольцевой развязки в продолжение проезда Северного. Новую дорогу власти построили, а попасть на нее можно только после двух «долгоиграющих» светофоров. Как результат, пресловутые автомобильные пробки. Интересно знать, почему?

- Сейчас построен проезд Северный, но там нужна кольцевая развязка, - согласился Сергей Прошин. - И мы сейчас получим от товарищей из Санкт-Петербурга именно предложения о том, как кольцевая развязка там необходима, и уже с этим проектом должны просить федеральные деньги для того, чтобы нам выделили из федерального бюджета на кольцевую развязку. А это вот будет указано в комплексной схеме организации дорожного движения.

- Тоже поясню, Сергей Юрьевич, - пришел на выручку Константин Тихонов. - Что касается конкретных решений. Кольцевые развязки, либо классические пересечения. С одной стороны - да. Кольцевая развязка очень хорошо работает, но при определенных условиях. Она безопаснее, можно не делать светофор. Соответственно, вроде как непрерывное движение. Но для того, чтобы понимать ситуацию наперед, надо знать одну вещь. Кольцевая развязка (любая) хорошо работает до тех пор, пока она загружена не более чем на 60 % от своей проектной мощности. Как только загрузка увеличивается даже до 63-64%, кольцевая развязка становится наоборот, тормозящим фактором на этом участке улично-дорожной сети. То есть нужно четко понимать, сколько машин. Мы же строим не на год, не на два? Там у нас сейчас интервалы (по документации) реконструкции - это минимум 12, а чаще всего - 24 года. То есть, мы должны четко понимать: а через 24 года она (развязка) будет справляться с той нагрузкой, которую должна принять? Если не будет, то возникает вопрос: а надо ли ее делать в таком виде? Вот это задача, которая решается. И еще один момент, о котором я не сказал в самом начале. Сейчас в федеральном законе прописано, что приоритетом в организации дорожного движения в РФ является безопасность по отношению к задержкам транспорта и пешеходов. То есть, если вдруг начнет казаться, что где-то фазу (светофора) поменяли так, что люди должны дольше стоять, машины должны дольше стоять, то не надо забывать, что с 1 января федеральный закон ставит именно такую задачу. То есть надо разобраться, почему так было сделано…

Далее Константин Тихонов пространно рассказал о требованиях, вспомнив о неком новом ГОСТе, запрещающем одновременное пересечение транспортных и пешеходных потоков. Однако и он, и начальник городского управления по организации дорожного движения затруднились сказать, когда же прекратится безобразие в Северном. Проезд открыт уж месяц как, а автомобилисты будто в гастроном выстраиваются. Хвост колонны тянется на сотни метров.

Впрочем, надо отдать должное Сергею Прошину. Он напомнил, что Северный проезд - результат воплощения в жизнь программы «Безопасные и качественные дороги». А она, мол, только еще выходит на новый этап развития. Вот и возникла заминка с "кольцом" - ждем-с федеральных денежек.

- Первый этап (программы) предусматривал только замену верхнего уровня асфальта, то есть, приведение до качественного состояния верхнего покрытия. Второй этап, который со следующего по будущие годы, предусматривает капиталоемкие мероприятия. Поэтому нам и надо закладывать и строительство новых дорог, и строительство двухуровневых развязок. Но все это будет предложено именно на этой модели, и этапность развития. То есть, вот эта схема КСОДД планируется на 15 лет, но каждые 5 лет, согласно ФЗ, она подлежит корректировке.

«Это вопрос политики»

По словам Сергея Прошина, корректировать элементы в представленной концепции будут не подрядчики, а специалисты городского управления по организации дорожного движения администрации города. Их обучение тоже предусмотрено контрактом.

- Модель передается нам, и мы все сами самостоятельно делаем. Потому что есть модели, как предлагали другие регионы. Они нам дают модель, вход в нее, а любое изменение требует средств. Мы отправляем информацию, они меняют ее, и все. А здесь было поставлено условие: они передают модель нам. В проекте - обучить двух-трех специалистов наших для работы модели. Все это заложено в контракте. И в дальнейшем мы будем эксплуатировать все это сами,пояснил Сергей Юрьевич.

- Есть какие-то планы администрации, - сказал Тихонов. - Это вопрос, скажем так, политики…

И помедлив, привел в пример столицу:

- По другим городам я могу сказать! Вы в Москве все бывали. Видели, как там все изменилось? Модель Москвы делали тоже мы. То есть, департамент Москвы осознает, что пропуская способность участков дорожной сети, особенно, в центре города, исчерпана. Расширить ее больше нельзя. Город так исторически был построен. Какие способы там применяются, чтобы было меньше машин? Первое. Платные парковки. И власти недавно вновь увеличили стоимость парковки в центре города, чтобы люди заезжали туда только. Скажем так, по крайней необходимости. Или отдавали приоритет общественному транспорту. Это ведь не модель решает, а по сути, орган управления городом: какую политику они будут проводить. Просто надо понимать, что если мы хотим пересадить людей на общественный транспорт, то должны купить новый подвижной состав, сделать выделенные полосы для движения, улучшить остановки для этого транспорта, проложить маршруты так, чтобы людям было недалеко идти. Люди, как правило, более 400-500 метров идти до остановки не хотят – это по Москве. А в городах помельче люди хотят, чтобы это все проходило под окнами: 150 метров – максимум. Я думаю, что в Оренбурге это будет 150-250 метров.

Фирме поставили задачу: не только разгрузить транспортные потоки, но и сделать комфортным передвижение пешеходов и пассажиров городского общественного транспорта. Для этого был проведен социологический опрос, данные которого используются при формировании модели КСОДД. Какой она будет, говорить еще рано. Потому что, с одной стороны, подрядчику заплатила мэрия. А с другой стороны, никак нельзя допустить недовольства самих рядовых горожан.

Если бы да кабы...

- Можно сделать, как Москва, - отметил Константин Тихонов, для которого столичный проект КСОДД, видимо, как эталонный. - Она сделала маршруты магистральные, которые должны быстрее подвезти людей к центру. У них остановок мало. А есть маршруты муниципальные, которые "кланяются каждому столбу" для того, чтобы собрать как можно большее количество людей. Здесь просто нужно найти некий оптимум и что-то делать.

То ли в шутку, то ли всерьёз спросили про возможное строительство метро для разгрузки дорог. Но Тихонов вполне серьёзно возразил: оно никогда не окупится, равно, как и новая объездная магистраль. Население же в Оренбурге сокращается. А раз так, то «нужно понимать, что в городе должны быть улицы и дороги". И: "нельзя же весь город сделать в улицах, тогда он будет вообще пешеходным".

- Улица - место, где приоритет отдается пешеходам, велосипедистам и общественному транспорту. Дорога или магистраль - улица, где приоритет отдается индивидуальному транспорту, - напомнил Тихонов.

Мнение частных перевозчиков

На брифинг пришли не только журналисты и спикеры. Внимание к теме проявили начальник управления пассажирского транспорта администрации Оренбурга Дмитрий Анисимов и Директор Ассоциации перевозчиков Оренбурга Максим Фазуллин.

Кто не знает, эти две структуры ведают в городе вопросами пассажирских перевозок. Первая из них лоббирует интересы единственного муниципального перевозчика в лице МКП «Оренбургские пассажирские перевозки». Вторая - отстаивает интересы частных автобусных парков. Не получая субсидий, последние поднимают тариф на проезд, в том время как в муниципальном транспорте он пока не меняется.

- У меня не вопрос, а настойчивое предложение. Здесь было сказано, что проводился социологический опрос. Предложение - в чем? Когда будет разрабатываться та часть, которая касается маршрутно-транспортной сети, я бы попросил обсуждать с перевозчиками (частниками) эти все этапы, так как в любом случае перевозчики не первый год работают и знают специфику работы. И кстати, у нас довольно много примеров, когда подобные схемы представляли горожанам и перевозчикам, а в результате были недовольны или те, или другие, или все вместе. Одно ведь дело – научный подход. И совсем другое – расчеты, наложенные на пожелания пассажиров и перевозчиков. Надо собираться на совещаниях, рабочих группах и так далее.

- На ваш вопрос есть ответ. Мы разговаривали с начальником управления пассажирского транспорта. В середине января, когда начнется моделирование, оно готово всех собрать и включить в рабочую группу. Потому что только совместными усилиями мы можем достичь того продукта, который устроит всех. И в первую очередь, горожан, - обнадежил Сергей Прошин.

- Но при этом нельзя забывать, что есть определенные подвохи и подводные камни. Мы все прекрасно понимаем, почему горожане так любят маршрутки – потому что они останавливаются там, «где я хочу». Везде они так останавливаются, - добавил Константин Тихонов.

- У нас такой формат перевозок не практикуется, хотя да, одно время так было, но потом перевозчиков «застращали» штрафами, что они так больше не делают, - парировал Максим Фазуллин.

- Мы знаем о многих таких конфликтах, какое они имеют под собой основание. Увы, но зачастую они не касаются оптимальности маршрутов, - резюмировал Тихонов.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter