Тариф «Недоступный». Почему в Оренбурге забуксовала реформа общественного транспорта

Но, похоже, старт нововведения откладывается — участники никак не могут согласовать все нюансы будущей работы. Между тем эксперимент должен был показать возможность создания в Оренбурге принципиально новой схемы работы общественного транспорта, с единой проездной картой для безналичной оплаты и формирования принципиально иных взаимоотношений между городом и пассажирскими перевозчиками.

Дотационная цена

Ежедневно на улицы города для перевозки пассажиров выходит до тысячи единиц общественного транспорта. В основном это морально (и нередко физически) устаревшие «Пазики», несколько десятков «Волгабасов», микроавтобусы типа «Газель», «Ford», «Fiat» и «Peugeot», а также троллейбусы, которых на ходу осталось всего около 70 штук.

Львиную долю пассажиропотока обслуживают частные перевозчики, перевозя ежегодно около 22 миллионов пассажиров. Ещё около 7 миллионов в год перевозит Муниципальное казённое предприятие «Оренбургские пассажирские перевозки». Из бюджета МКП получает дотаций на 260 миллионов рублей в год.

Нетрудно подсчитать, что себестоимость проезда на автобусах и троллейбусах МКП составляет более 58 рублей за одну поездку. 20 рублей из этой суммы оплачивает сам пассажир, и ещё 38 рублей и 70 копеек — бюджет.

Частные перевозчики от казны не получают ничего. При этом у них цена проезда — 24 рубля.

Если бы сегодня перераспределить бюджетные дотации в четверть миллиарда казённых рублей на всех перевозчиков (а не только на МКП), то тариф удалось бы снизить сразу на 8 рублей 60 копеек, до 15-15,5 рублей за одну поездку.

Однако все предложения о создании прозрачной и конкурентной схемы для всех участников рынка перевозок пока тонут в пучине бюрократического аппарата муниципалитета. А люди вынуждены платить цену за проезд на уровне таких городов, как Екатеринбург и Казань. Где намного выше и качество транспорта, и уровень зарплат.

Или план — или пропал

Работая фактически без бюджетной поддержки, частные перевозчики вынуждены экономить на всём. В первую очередь — на налогах и отчислениях с зарплаты.

— Официально у меня зарплата 13 тысяч рублей. То есть минималка. Остальное зарабатываю из того, что остаётся сверх плана после того, как заправимся, — делится водитель Александр Н.

Он успел покрутить баранку на десятке маршрутов города. Ездил и на 51-м, и на 52-м, 40-м, и даже на дачных направлениях катался. Везде ситуация примерное одна и та же: меньшая «белая» часть и основная — «чёрная». Так владельцы автобусов уходят от удержания с фонда оплаты труда почти 40% налогов и сборов.

— Хозяева прямо говорят: можем тебе всю зарплату белую сделать. Но получать будешь максимум 20 тысяч рублей при той же нагрузке. Остальное съедят налоги. А это мне зачем? Мне семью кормить надо, — делится впечталениями Александр.

При агрессивной езде, когда обгоняешь конкурентов и собираешь основной трафик, в удачные месяцы и больше 40 тысяч рублей на руки можно получать. Но это — пахать и пахать. Естественно — «в чёрную».

И, кстати, именно поэтому водители так не любят безналичный расчёт через автобусные валидаторы или системы бесконтактной оплаты. Деньги в этом случае сразу уйдут на счёт, не будут записаны в план и с них, как говорится, в кармане звякать не будет.

Именно поэтому так долго шло согласование темы пересадочных тарифов, которые могли бы решить проблемы жителей Кушкулей, но добавили бы головной боли (и убытков) автоперевозчикам.

Ненужные «Стандарты…»?

— Ещё несколько лет назад мы группой единомышленников, учёных, руководителей автопредприятий разработали единые Стандарты пассажирских перевозок в Оренбурге, — комментирует председатель Автотранспортного союза Оренбуржья (АСО) Александр Шмарин. — Это не просто документ, описывающий банальности вроде того, что ездить нужно на современных автобусах, а не на старых «Пазиках» и без нарушений правил движения. Это серьёзные расчёты экономической эффективности и транспортной работы, которая должна выполняться на улицах города.

Если вкратце, то суть Стандартов — перейти на принципиально иные в части экономики принципы организации движения пассажирского транспорта. Отказаться от «сборно-планового» метода, заменив его на оплату транспортной работы из расчёта пройденных автобусом километров.

Для этого нужно создать единый расчётный центр, куда стекались бы деньги, заплаченные пассажирами на всех маршрутах. Единый диспетчерский центр учитывал бы движение каждого автобуса, параллельно распределяя нагрузки с учётом пассажиропотоков. Наконец, автопредприятия бы занимались своим непосредственным делом — возили бы людей, получая расчёт за количество пройденных километров.

— Такая схема блестяще работает в Москве. Кто бывал в столице, наверняка видел — весь наземный транспорт там в единой цветовой и модельной гамме, везде расчёт картами «Тройка», никто не устраивает гонок за пассажиром, строго соблюдается график. А ведь там примерное 50% парка принадлежат частным перевозчикам, и лишь вторая половина — государственному «Мосгортрансу», — рассказывает Шмарин.

— При этом за каждый пройденный километр пути на маршруте автобус получает 110 рублей. И неважно, едет он пустым, с тремя-четырьмя пассажирами или набитый битком. Расчёт всегда один и тот же. А вот за превышение скорости, жалобы пассажиров на неаккуратную езду, за немотивированный сход с маршрута и плохое техническое состояние автобуса — штрафы. Именно оплата за километры позволяет построить грамотную организацию движения. Когда задача водителя — безопасная и пунктуальная езда, а задача собственника автопредприятия — содержать свои машины в чистоте и безупречном техсостоянии.

Оренбург, конечно, и близко не Москва. Там только на наземный транспорт, кроме трамваев и метро, выделяется по 24 миллиарда рублей в год казённых субсидий. Это в 100 (!) раз меньше, чем в Оренбурге.

Но создать систему, подобную московской, только в меньших масштабах, можно и у нас. Эксперты АСО на базе Автотранспортного факультета ОГУ просчитали её эффективность. И разработали основные параметры, при которых Оренбург всё-таки сможет избавиться от «пазикового убожества», получив, наконец, нормальные современные автобусы, с разумным тарифом и строгим соблюдением графика движения.

110 рублей за километр город платить не сможет, но 60-70 рублей — вполне. Этого достаточно, чтобы взять в лизинг и менять раз в 6 лет автобусы типа Вектор-Некст или аналогичного класса отечественного производства. Электробусов за 17 миллионов, как в Москве, не будет, но гораздо дешевле ставить метановое газовое оборудование. К тому же выхлоп у двигателей на метане содержит практически только безвредные углекислый газ и водяной пар. В плане экологии то же самое, что и электротяга.

Просчитывался и вариант увеличения субсидий из городского бюджета. Если не трогать нынешнюю транспортную сетку, то размер затрат бюджета должен вырасти примерное в 2,5 раза — до 650-700 млн. рублей в год.

Много? Да, это немало. Но вот что любопытно: город уже ранее выделял сопоставимые суммы на субсидирование автобусов и троллейбусов. В начале 2000-х бюджетные траты составляли порядка 550 миллионов рублей (и это ещё тех рублей, не обесцененных девальвацией!), но начиная с 2005-го стали резко сокращаться. Транспорт буквально бросили «на самопрокорм», мол, частник пусть крутится и как-то вывозит ситуацию.

Частник и вывез. Как мог и как умел. На ржавых «Пазиках» и громыхающих «Газелях» с приставными стульчиками (помните такие?).

Стандарты АСО были представлены тогдашнему мэру Оренбурга Евгению Арапову и экс-губернатору Юрию Бергу ещё два года назад. Но результат был нулевой. Вокруг «пирога» в 260 миллионов рублей начались непонятные игры, на казённом автопредприятии сменялись руководители, частников стали «выдавливать» с маршрутов, а те, соответственно, сопротивлялись и пошли в суды.

В итоге вместо конструктивной работы — грызня и политическое вошканье. Которое закончилось лишь после отставки губернатора и «посадки» мэра.

Сами члены АСО теперь надеются, что их расчёты всё-таки будут замечены новыми властями. В первую очередь — городскими. И кстати, если слухт подтвердятся и у нас действительно вскоре появится новый мэр, то введение схемы работы общественного транспорта по московским лекалам, с заменой убогих «Пазиков» на яркие современные машины в фирменной ливрее с гербом Оренбурга, с заменой звенящей мелочи на карты и NFC-приложения для смартфонов, станет блестящим началом его работы. Причём даже более ярким и символичным, чем снос злосчастной 12/16-этажки как символ начала работы в области Дениса Паслера.

Вот только для сноса долгостроя потребовалось ждать 46 лет. С автобусами хотелось бы, конечно, чтобы изменения начались несколько быстрее.